تاریخچه صنعت هواپيماسازي چیست ؟

صنعت هواپيماسازي

هواپیماسازی

در قرني که ويلبر و اورويل رايت ، نخستين پرواز انسان در آسمان را در دسامبر سال 1903 تجربه کردند، صنعت هواپيماسازي به يکي از مهمترين صنايع تبديل شده و به تنهايي تأثير عميقي بر توسعة جهان داشته است.  هزينة نسبتاً پايين، اطمينان و کارآيي سفرهاي هوايي، باعث شده سفرهايي که چند روز يا چند هفته طول مي کشيدند در عرض تنها چند ساعت انجام شوند و در نتيجه رشد اقتصادي و تجاري جهان، سرعت فزاينده‌اي به خود بگیرد . 
 سفرهاي هوايي بر اساس تعداد مسافران رشد شديدي داشته و از 78 ميليون نفر در سال 1956 به 65/1 ميليارد نفر در سال 2000 رسيده است. 
به دنبال حملات تروريستي 11 سپتامبر سال 2001 در ايالات متحدة آمريکا، ساية تاريکي بر سفرهاي هوايي حکمفرما شد. تا آن زمان هرگز سابقه نداشت که هواپيماهاي مسافربري براي حمل بمب و انجام دادن حملات تروريستي ربوده شوند

. 
 حوادث 11 سپتامبر و تحولات پس از آن باعث شد که پس از سال 2001 وحتی در مقايسه با سال 1991 يعني زمان جنگ خليج فارس، تعداد مسافران هوايي سال به سال کاهش يابد. 

تحولات صنعت هواپيمايي همواره ادواري بوده است. در چهار سال نخست دهة 1990، خطوط هوايي عضو اتحادية بين المللي حمل و نقل هوايي (ياتا)، در پروازهاي بين المللي خود 6/15 ميليارد دلار ضرر کردند که بيشتر از کل سودي بود که در عرض 44 سال قبل به دست آورده بودند. در نيمة دوم دهة 1990، درآمد اين صنعت افزايش يافت اما حاشية سود آن در مقايسه با ديگر صنايع چندان قابل توجه نبود و حتي رقم سود اين صنعت تا سال 2000 ، کم و بيش رو به نزول بود. مخصوصاً در ايالات متحده که به تنهايي 40 درصد بازار هواپيمايي جهان را در اختيار دارد، سال 2001 به بدترين سال تاريخ اين صنعت تبديل شد.

حتي پيش از 11 سپتامبر نيز شرکتهاي هوايي از رکود اقتصادي ايالات متحده آسيب ديده بودند که بيشترين آسيب آنها ناشي از کاهش تعداد مسافران در بخشهاي تجاري و لوکس هواپيماها بود. حملات تروريستي اين افول را تشديد کرد و بر اساس برآوردهاي ياتا، به دليل کاهش تقاضا براي سفرهاي هوايي، این صنعت پس از حملات 11 سپتامبر در کل جهان 15 ميليارد دلار متضرر شد. 

البته صنعت هواپیمایی بر مبناي تجربة خود پس از جنگ خليج فارس، دست به بهبود وضعيت خود در سال 2002 زد اما به نظر مي‌رسد اين رکود در بخشهاي تجاري صنعت هواپيمايي به اين زوديها پايان نيابد،ضمن آنکه تقاضا براي هواپيماهاي جديد در سالهاي 2003 و 2004 نيز سير نزولي داشته است. 

بازارهاي هوايي

صنعت هواپيماهاي مسافربري به شدت متمرکز بوده و رقابت شديدي بر سر هواپيماهاي داراي حداقل 100 صندلي، ميان شرکت اروپايي ايرباس  و شرکت آمريکايي بويينگ  وجود دارد. 80 درصد کلية هواپيماهاي داراي بيش از 100 صندلي در جهان، متعلق به بويينگ است . ايرباس که مالکيت 80 درصد آن در اختيار شرکت اروپايي دفاع هوايي و فضايي  و 20 درصد آن در اختيار شرکت انگليسي سيستم هاي BAE است ، در سال 2001 براي ساخت هواپيماهاي داراي بيش از 100 صندلي، 375 سفارش جديد دريافت کرده بود  در حالي که اين رقم در مورد بويينگ تنها 335 سفارش بود.که البته نخستين مرتبه 85 شرکت ، همزمان براي دريافت مدل آ835 سوپرجمبو سفارش داده بودند. 

کل بازار هواپيمايي دچار نزول شده که اين امر، هم به دليل رکود اقتصادي جهان و هم به دليل عواقب حملات تروريستي 11 سپتامبر 2001 است. کل هواپيماهاي تحويل شدة بوئنيگ و ايرباس در سال 2002، 650 فروند هواپيما بوده که نسبت به سال 2001، 24 درصد کاهش نشان مي‌دهد. پس از حوادث 11 سپتامبر، بويينگ 30000 نفراز کارکنانش را تعديل کرد که تقريباً يک سوم کل نيروي کار خطوط هواپيماهاي تجاري است. 

بويينگ برآورد کرده که تعداد هواپيماهاي سوپرجمبو  تا سال 2020 دو برابر شده و به 33000 فروند برسد که شامل 18400 هواپيماي جديد، 5100 مورد جايگزيني و 9500 فروند هواپيما است که در حال حاضر نيز پرواز مي‌کنند. اين پيش بيني بر مبناي رشد سالانة 7/4 درصد و رشد سالانة 4/6 درصد سفرهاي هوايي بوده است. هزينة مسافرت هاي هوايي يک سوم کل تجارت کالا در جهان را تشکيل مي‌دهد و طي دو دهة گذشته تعداد کل سفرهاي هوايي، سه برابر شده است. 

بر اساس گزارش بويينگ، میزان رشد صنعت هوايي در جهان بين 1/3 تا 7/7 درصد است که انتظار مي‌رود آمريکاي لاتين بيشترين رشد را داشته باشد. بويينگ پيش بيني کرده که شرکتهاي هواپيمايي 7/1 ميليارد دلار براي ساخت هواپيماهاي جديد سرمايه گذاري کنندکه معادل تحويل 23500 هواپيماي جديد در عرض 20 سال آينده خواهد بود. اعتقاد بر اين است که رخدادهاي 11 سپتامبر فقط اين روند توسعه را به تعويق انداخته‌ رشد اقتصادي و توسعة سفرهاي هوايي به روند بلند مدت خود باز مي‌گردد. 

شرکتهاي هواپيمايي

شركت‌هاي ايرباس و بويينگ براي ساخت هواپيماهاي جديد از روش‌هاي استراتژيك متفاوت استفاده مي‌كنند. 
ديدگاه بويينگ براي نسل بعدي هواپيما، دربرگيرندة هواپيماهاي مافوق صوت است كه با 98 درصد سرعت صوت پرواز و فواصلي را طي مي‌كنند كه به مراتب بيشتر از توان هواپيماهاي امروزي است. سرعت بيشتر، تعداد دفعات پرواز را 15 تا 20 درصد كاهش مي‌دهد يعني مي‌توان 4800 كيلومتر را در عرض يك ساعت پيمود. هدف بويينگ اين است كه باوجود اين سرعت زياد، ميزان مصرف سوخت در ازاي هر مسافر را به اندازة ميزان فعلي نگه دارد.

هواپيماهاي مافوق صوت تا بيش از ارتفاع 12500 کیلومتر پرواز مي‌كنند كه به مراتب بيشتر از ارتفاع پرواز هواپيماهاي فعلي است. برخي ازاین هواپيماها مي‌توانند تا ارتفاع 16500 كيلومتر و بيشتر هم پرواز كنند.

شركت ايرباس قصد دارد هواپيماهايي بسازد كه 200 تا 250 صندلي دارند و جايگزين هواپيماهاي قديمي A300 و بويينگ 767 مي‌شوند. اين شركت معتقد است كه مسايل اقتصادي و عملكرد زيست محيطي اولويت‌هاي اصلي است نه سرعت.

پس از سال‌ها ترديد، شركت ايرباس پذيرفت تعهد خود را براي ساخت هواپيماي سوپرجمبو با ظرفيت 555 صندلي و به ارزش 7/10 ميليارد دلار انجام دهد كه بلندپروازانه‌ترين پروژه‌اي است كه تاكنون در صنعت ساخت هواپيماهاي مسافربري اروپا انجام شده است. 380A كه قرار است اولين نمونة آن در سال 2006 و در خطوط هوايي سنگاپور به پرواز در آید، بزرگترين هواپيماي مسافربري است كه تاكنون ساخته شده و قرار است در شلوغ‌ترين فرودگاه‌هاي جهان مورد استفاده قرار بگيرد. شركت ايرباس بر اين باور است كه شركتهاي هواپيمايي، به هواپيماهاي داراي ظرفیت بالا نياز دارند كه به مسيرهاي طولاني پرواز و فرودگاه‌هاي پر تردد آسيا، آمريكاي شمالي و اروپا را به يكديگر متصل کنند. 380A چالش بزرگي براي بويينگ ايجاد مي‌كند و به بيش از 30 سال انحصار آن بر بازار پایان می‌دهد اعضایی که ناشي از توليد هواپيماهاي بزرگ از جمله هواپيماهاي 747 از ابتداي سال 1971 است.

تعداد برنامه‌ريزي شدة ساخت هواپيماي 555 صندلي ايرباس، معادل 416 هواپيماي 400-747 بويينگ است كه بزرگ‌ترين هواپيماي مسافربري فعلي در جهان است. ايرباس معتقد است كه هزينه‌هاي عملياتي 380A 15 تا 20 درصد كمتر از بويينگ 400-747 است. هم‌چنين ميزان سوخت، صداي آن و اتساع گازهاي آلايندة اين نوع هواپيما كمتر و استفاده از آن 10 تا 15 درصد بيشتر خواهد بود. 

طرح سه‌طبقة اين هواپيما به صورتي است كه نسبت به هواپيماهاي 400-747 مي توان 49 درصد بيشتر از فضاي كف آن استفاده كرد ضمن آنکه تعداد صندلي‌هاي آن نيز 35 درصد بيشتر است. همچنين صندلي‌ها و راهر‌وها وسيع‌تر و جادارتر هستند. البته آیندة استفاده از هواپیماهای فوق صوت، به دنبال سقوط یک فروند هواپیمای کنکورد‌ ایر فرانس لحظاتی پس از برخاستن از فرودگاه پاریس در تابستان سال 2000 به شدت تهدید شد و آسیبی جدی به یک ربع قرن فعالیتهای این حوزه وارد آمد.

در این صنعت، اجماع نظر بر آن است که در آینده استفاده از هواپیماهای مافوق صوت همه‌گیر خواهد شد. برآورد می‌شود که 300 فروند از این هواپیماها ساخته شود که البته جلب نظر شرکت‌های سازندة موتور این نوع هواپیما برای سهیم شدن در چنین ریسکی خود مسئله ساز است. از سوی دیگر، نیاز به تغییر در قوانینی که مانع از تردد هواپیماهای مافوق صوت در مناطق مسکونی به دلیل سر و صدای بالای آنان می‌گردند، احساس می‌شود و این در حالی است که در آینده تقاضا برای چنین بازاری در ایالات متحده افزایش خواهد یافت. البته به نظر می‌رسد پیشرفتهای تکنولوژیکی می‌تواند این مشکل را به طور کامل برطرف سازد.

خطوط هواپيمايي

با وجود ماهيت جهاني مسافرتهاي هوايي، اين صنعت هنوز هم مانند بسياري از بخشهاي ديگر اقتصادي انسجام ندارد که اين امر، عمدتاً به دليل موانع ادغام است که این مسئله نیز ناشي از مقررات بين المللي و سياستهاي رقابتي است. نتيجة چنين محدوديتهايي آن است که حتي بزرگترين شرکت هواپيمايي جهان يعني امريکن ايرلاينز اندکي بيش از 7% سهم جهاني اين حرفه را در اختيار ندارد.

 
خطوط هوايي هنوز هم طبق قوانيني عمل ميکنند که در سال 1944 در شيکاگو تصويب شده اند. حقوق مسيرهاي بين المللي در چارچوب مجموعه اي از معاهدات دوجانبه اداره مي شوند و هنوز هم مبتني بر هويت ملي يک خطوط هوايي هستند (هنوز هم طبق قوانين، مالکيت خارجي در اين عرصه محدود است: تا 25 درصد در مورد خطوط هوايي آمريکايي و 49 درصد در مورد اتحاديه اروپا). اين معاهدات حقوق مسيرهاي هوايي را مشخص ميکنند و فرکانسها و حتي نرخ کرايه را نيز تعيين مينمايند. 

مقررات بين المللي هوايي، مهمترين عامل اقدام بریتیش ایرویز در خريد شرکت کي ال ام هلند توسط در نيمة دوم سال 2000 بود. اين امر باعث شکل گيري بزرگترين شرکت هواپيمايي جهان و آغاز روند ادغام در اروپا شد. اين ادغام بيشتر در نتيجة فروپاشي يک شرکت و کاهش فعاليتهاي آن بود تا قانون کلي ادغام و اکتساب. 

نخستين مرتبه، در سال 2001 دو شرکت هوايي اروپايي يعني سوييس اير و صابنا دچار ورشکستگي مالي شدند اما هر دوي آنها به دليل اينکه خطوط ملي بودند و از حمايت دولتهاي خود برخوردار بودند، از اين معضل جان سالم به در بردند. 

در ايالات متحده، اين نظام رقابتي است که باعث بهبود وضع اين صنعت شده و باعث گردید در سال 2001 شرکت يونايتد ايرلاينز از اکتساب يو اس ايرويز صرفنظر کند. معهذا، در همان سال شرکت امريکن ايرلاينز شرکت ترانس ورلد ايرلاينز را خريد و در نتيجه از يونايتد ايرلاينز به عنوان بزرگترين شرکت هوايي جهان پيشي گرفت. اين اکتساب تنها زماني عملي شد که ترانس ورلد ايرلاينز ورشکست شد. 

ايدة شرکتهاي هوايي در مورد ضرورت ادغام تغيير نکرده است زيرا خطوط بزرگ هوايي تحت فشار شرکتهاي ديگري قرار دارند که خدمات خود را با هزينة پاييني ارايه مي‌نمايند، ظرفيت مازاد، قيمت بالاي سوخت، افزايش هزينه هاي کار و قوانين زايد منطقه‌اي از دیگر عوامل ترغیب کننده ادغام هستند. البته موانع ادغامها و اکتسابها همچنان بدون تغيير باقي مانده است. 

ائتلافها

خطوط هوايي ساز و کارهاي ادغام و اکتسابها را رعايت نميکنند و به همين دليل به سراغ ائتلافها رفته اند تا مشتريان تجربة خوبي از مسافرتهاي هوايي در مسيرهاي مختلف داشته باشند. سه گروه مهم ائتلافي ظهور کرده اند که عبارتند از OneWorld به رهبري شرکتهاي امريکن ايرلاينز و بريتيش ايرويز، Starبه رهبري لوفتانزا و يونايتد ايرلاينز و SkyTeam به رهبري اير فرانس و دلتا اير لاينز. البته رقابت جهان و قوانين بين الملل گسترة اين ائتلافها را تهديد مي‌کند. 

امريکن ايرلاينز و بريتيش ايرويز مجبور شدند تا به دليل قوانين ضد انحصار وزارت راه و ترابري ايالات متحده، از سرمايه گذاري مشترک خود در خصوص شرکت نورث آتلانيتک در سال 2002 صرفنظر کنند. اين دو شرکت نيز به ساير شرکتهايي پيوسته اند که از دولت آمريکا و کميسيون اروپايي ميخواهند تا بازاري کاملاً آزاد را ميان ايالات متحده و اروپا برقرار سازند. آنها در حال ترغيب دولتها براي تسريع در ايجاد يک بازار هوايي جهاني هستند و در عين حال خواهان مذاکره بر سر آزادي مالکيت و کنترل مسيرهاي هوايي می‌باشند.

شرکتهاي ارزان

در حالي که شرکتهاي هواپيمايي به دنبال ائتلاف و بهبود وضعيت رقابتي خود در جهان هستند، با رقابت شديد شرکتهاي ارزان و کم هزينه مواجه گرديده اند. بحراني که در سالهاي 2001 و 2002 به شدت به شرکتهاي بزرگ هواپيمايي آسيب زد و فرصتي مهم و پيش بيني نشده‌ای در اختيار شرکتهاي کوچک و ارزان به ويژه در اروپا قرار داد. 

رايان اير، يکي از شرکتهاي ارزان اروپايي و معتقد است که طي پنج سال آينده، ائتلافي را با سه شرکت برتر اروپايي يعني بريتيش ايرويز، لوفتانزا و اير فرانس ايجاد خواهد کرد و بدين ترتيب به دومين يا سومين ائتلاف بزرگ در جهان تبديل خواهند شد. رايان اير انتظار دارد که ديگر شرکتهاي هواپيمايي نيز به نوعي با سه شرکت فوق ائتلاف ايجاد کرده يا در آنها ادغام شوند. 

در حالي که شرکتهاي بزرگ هواپيمايي از مدتها قبل پرچمهاي خود را پايين کشيده اند، شرکتهاي کوچک همچنان انتظار استمرار رشد خود را دارند و توانسته اند به دليل اراية خدمات ارزان قيمت خود به موفقيتهايي هم برسند. در مورد رايان اير، اين امر شامل جايگزيني هواپيماهاي بويينگ جديد 100 نفره در ژانوية سال 2002 بود که به مدد رشد 25 درصدی محقق شد. انتظار مي رود که اين شرکت با جابجايي 40 ميليون مسافر تا سال 2010 به بزرگترين شرکت ارزان قيمت اروپايي تبديل شود. 

به نظر مي رسد سرمايه گذاران نيز به آيندة شرکتهاي ارزان اعتقاد پيدا کرده اند و اين در حالي است که در ميان شرکتهاي ارزان، رايان اير از حيث سرمايه در رتبة دوم قرار دارد و حتي از بريتيش ايرويز بالاتر است اما از لوفتانزاي آلمان پايينتر مي باشد. شرکت هواپيمايي ايزي جت نیز که در نوامبر سال 2000 به بازار بورس لندن راه يافت، شاهد افزايش 50 درصدي ارزش خود در سال است. 

در ايالات متحده، سرمايه گذاري 9/14 ميليارد دلاري شرکت ساوت وست باعث شد که ارزش سرماية اين شرکت از مجموع سرماية شش شرکت بزرگ اين کشور که 7/11 ميليارد دلار است، فراتر رود. عملکرد مالي ساوت وست در سال 2001 باعث شد که اين شرکت بيست و نهمين سال متوالي سودآوري را تجربه کند که چنين رکوردي در هيچ شرکت ديگر هواپيمايي ديده نشده است. ساوت وست تنها شرکت هواپيمايي آمريکايي است که توانسته سودآوري خود را چه در دوران رکود اوايل دهة 1990 و چه در بحران سالهاي 2001 و 2002 حفظ نمايد.

در حال حاضر بعد وقوع کرونا صنعت هواپیمایی همانند بسیاری از صنایع دچار رکود و ضرر شده اند که میزان خسارات دقیق تر بعد از بیرون آمدن از آن مشخص خواهد شد.

براي اطلاعات بيشتر
کتابها و فهرستها

کسب و کار خطوط هوايي در قرن بيست و يکم، 2000
راهنماي صنعت هواپيمايي جهان
www.wadaviation.com

مجلات

Airline Business
www.airlinebusiness.com
The Airline Monitor
www.airlinemonitor.com
Aviation Week
www.aviationnow.com
Flight International
www.flightinternational.com

وب سايتها

انجمن حمل و نقل هوايي آمريکا 
www.airlines.org
شوراي بين المللي فرودگاهها
www.airports.org
سازمان هواپيمايي فدرال ايالات متحده
www.faa.gov