تاریخچه صنعت خودروسازي جهان چیست ؟
صنعت خودروسازي
صنعت خودرو به عنوان يك الگوی كسب و كار وارد قرن 21 شد اما اصول آن، با آن‌چه كه در اوايل قرن بيستم بود، تفاوت چنداني نكرده است.
اين صنعت كه بزرگترين صنعت توليدي جهان به شمار مي‌آيد - بر اساس درآمد و اشتغال - هم‌چنین بر اساس هزينه‌هاي ثابت، حاشية سود پايين، نيروي كار به شدت اتحاديه‌اي شكل، رقابت شديد بر سر قيمت‌ها، تقاضاي ناپايدار و شركت‌هاي داراي يارانه‌هاي دولتي، تعريف مي‌شود.
اگرچه اين صنعت به عنوان يك مدل كسب و كار تغيير چنداني نكرده اما محصولات آن تغييرات زيادي داشته است. واقعيت آن است كه خودروهاي امروزي همان ويژگي‌هاي اوليه را دارند يعني يك وسيلة نقلية بدون اسب، كه كارل بنز و گاتليب دايملر در دهة 1880 طرح آن را در سر داشتند - چهار چرخ، وزن پايين، سرعت مناسب - اما واقعیت این است که تغييرات ايجاد شده بنيادي هستند.
طي 120 سال گذشته، به ويژه در 70 سال اخير، موتور خودرو، جوامع و صنعت حمل و نقل را متحول ساخته است. در سال 1890، اهالي برايتون - كه در آن زمان صنعتي‌ترين جامعة جهان به شمار مي‌رفت - سالانه 13 مايل تردد مي‌كردند. بر اساس آماری که مؤسسة مشاوران صنعتي اتوپوليس ارائه کرده، اين رقم تا دهة 1990 به 13 مايل در روز رسيد.
اتوپوليس محاسبه كرده كه تا پايان قرن نوزدهم، فقط 800 خودرو وجود داشت. تا سال 1910 اين رقم به 460 هزار دستگاه رسيد و اين در حالي بود كه تنها 300 بازار خودرو در آن زمان وجود داشت. ده سال بعد اين تعداد به 8 ميليون دستگاه رسيد. در آن زمان عمدة توليد و مصرف در ايالات متحدة آمريكا متمركز بود.
با افزايش توليد، قيمت‌ها كاهش مي‌يافتند. در آستانة جنگ جهاني دوم، صنعت خودرو مفهوم توليد انبوه را پذيرفته بود و اتومبيل منحصر به فرد مدل T كه هنري فورد توليد می‌کرد، در رأس قرار داشت. كمي پس از پايان جنگ، اين صنعت جايگاه مهمي در جهان پيدا كرد زيرا مردم مادي‌تر شده بودند و تردد در مسيرهايي طولاني‌تر ضروری شده بود.
افزايش ثروت افراد و تجارت بين‌المللي، بازارهاي صادراتي جديدي در آمريكاي شمالي، ژاپن و غرب اروپا گشود. صنعت خودرو حداقل پس از بحران نفت در سال 1973، تحت تاثير روش‌هاي توليد، توليد كيفي و فروش توليدكنندگان ژاپني قرار داشته است. آنها با توجه به معيارهاي جهاني و همراه با رقباي جهاني خود همچون فورد، كرايسلر و جنرال موتورز ، صنعتي را بنا نهادند كه تا سال 2000 سالانه 7/59 ميليون دستگاه خودرو توليد مي‌كرد.
از دهة 1990 و اوايل هزارة جديد، افزایش ادغام شرکتهای سازندۀ خودرو و كاميون و توجه به محيط زيست به عنوان يك موضوع كليدي در مهندسي و توليد خودرو، به ويژگي‌هاي اصلي اين صنعت تبديل شده است. هزينه‌هاي رعايت قوانين جديد زيست محيطي، كه عمدتاً بر كاهش گازهاي آلاينده متمركز هستند، باعث افزايش شديد هزينه‌هاي توليد شده‌اند و در نتيجه فقط ثروتمندترين شركت‌ها مي‌توانند از پس چنين قوانيني برآيند. اين امر يكي از عوامل مهم فعل و انفعالات اين صنعت بوده است. شركت‌هاي فاقد منابع مالي براي تأمين بودجة محصولات جديد يا گسترش فعاليت‌هايشان به بازارهاي جديد، به دست ديگران نابود و يا به طور كامل از صحنه محو مي‌شوند. آناني كه باقي مي‌مانند بايد خودروهايي با موتورهاي پاكيزه‌تر توليد كنند. در قرني كه با توليد موتورهاي بنزيني متحول شد، عرصة نويني آغاز شده كه به وسيلة خودروهاي عاري از اتساع گازهاي آلاينده، كه داراي فن‌آوري كاملاً متفاوتي هستند، تعريف شده است.
در طول دهة 1990، صنعت خودروهاي سبك در اختيار تعداد انگشت‌شماري توليدكنندة خودرو بود. صنعت توليد خودروهاي سنگين نیز، در يد قدرت دايملركرايسلر بود و پس از آن شركت سوئدي ولوو قرار داشت. البته كاهش شديد تقاضا در ايالات متحده و افزايش ارزش بخش مسكن در دهة 2000، باعث شده كه سود بخش خودرو پايين آيد و موجي از بازسازي و كاهش هزينه‌ها، در ميان توليدكنندگان فراگير شود.
بخش توليد خودروهاي سبك نيز تحت تأثير قرار گرفته است. تقاضا براي خودروهاي كاروان و كاميون‌هاي كوچك به دليل رشد صنعت پست و خدمات تحويل كالا در محل رونق گرفته و فورد، رنو و ايوكو - كه بخشي از فيات است - به عنوان پيشگامان بازار اروپا ظهور كرده‌اند.
شركت‌ها
بخشي كه به عنوان يك صنعت توليد درشكه آغاز به كار كرد، هم اكنون در يد قدرت تعداد انگشت‌شماري از شرکتهای جهاني قرار دارد. از تقريباً 60 ميليون خودرو و كاميون توليدشده در سال 2000، كمتر از دوازده شركت، بيش از 47 ميليون دستگاه يا حدود 80 درصد از كل محصولات را توليد كرده‌اند.
اين صنعت تحت رهبري جنرال موتورز و فورد قرار دارد كه به اتفاق يكديگر، سالانه 16 ميليون دستگاه خودرو را مونتاژ كرده و مي‌فروشند. به جز اين دو شركت که بيشترين سود و بزرگترين سهم را در بازار دارند، هيچ‌يك از 20 خودروساز برتر جهان، مقري در آمريكاي شمالي ندارند. اين امر عمدتاً به اين دليل است كه بسياري از شركت‌هاي كوچك‌تر آمريكايي مانند بيوك ، دوج ، كاديلاك ، لينكولن و مركوري را جنرال موتورز و فورد بلعيده‌اند. اين امر مؤيد رشد شديد خودروسازان ژاپني و اروپايي نيز مي‌باشد كه البته به اندازة شركت‌هاي آمريكايي در بازار سهم ندارند.
اگرچه تويوتاي ژاپن، سومين توليدكنندة بزرگ خودرو در جهان است اما از نظر سرمايه در بازار و قدرت مالي، برترين شركت محسوب مي‌شود. تويوتا تنها شركتي است كه توانسته خود را از موج ادغام‌ها و اكتساب‌ها كه در سالهاي اخير در اين صنعت رواج يافته، مصون نگه دارد. وقتي اين شركت وارد عرصة توليد خودروهاي لوكس شد، نام تجاري جديدي به نام لكسوس ايجاد كرد. هم‌چنين وقتي مي‌خواست توليد خودروهاي كوچك را گسترش دهد، شركتي به نام دايهاتسو ايجاد كرد كه كاملاً در مالكيت خودش بود. ديگر خودروسازان به نوعي درگير موج ادغام شده‌اند. در سال 1998 دايملر بنز آلمان مهم‌ترين معامله را انجام داد و با سهمي مساوي با كرايسلر آمريكا ادغام شد. پس از آن فورد به ارزش 6 ميليارد دلار ولوو را خرید. متعاقباً رنو فرانسه 8/36 درصد نيسان موتورز را خريد كه به عنوان يك خودروساز ژاپني با بدهي بسيار كلاني مواجه بود. دايملركرايسلر كه جديدترين ادغام يك گروه آلماني - آمريكايي بوده، پس از مدتي بخش مهمي از كنترل ميتسوبيشي موتورز ژاپن را كسب كرد.
در اروپا شركت آلماني بي‌ام‌دبليو در سال 2000 همتاي انگلیسی خود به نام روور را خريد و سپس بخشي از آن يعني لندرور را به ارزش 2 ميليارد دلار به فورد و مابقي آن را به كنسرسيومي از تجار انگليسي فروخت. جنرال موتورز موافقت كرد تا 20 درصد شركت ايتاليايي فيات را بخرد و در عين حال سهام خود در دو شركت ژاپني سوزوكي و ايسوزو را افزايش دهد. جنرال موتورز كنترل كامل شركای خودروسازي ساب را به دست گرفته و پيشنهاد جديد را در اختيار خودروساز ورشكستة كره‌اي يعني دوو قرار داده است.
اين فعاليت‌ها فقط محدود به صنعت خودروهاي سبك نبوده است. شركت ولوو بخش توليد كاميون‌هاي سنگين رنو را كه جزء معامله با فورد نبود، خريد. دايملركرايسلر شركت ستارة غرب كانادا را خريد. ايوكو كه خود متعلق به فورد است، كنترل واحد اتوبوس‌سازي رنو را به دست گرفت.
چنين معاملاتي به دليل وجود سود هنگفتي صورت می‌گرفت كه اين شركت‌ها در دهة 1990 به دست آورده بودند، اما رشد و سودآوري اين صنعت از سال 2000 به بعد كاهش يافت. هم‌اكنون علايمي دال بر ثبات يا حتي كاهش تقاضاي خودرو در سه بازار اصلي جهان يعني آمريكا شمالي، اروپاي غربي و ژاپن مشاهده مي‌شود.
بخش توليد انبوه خودرو به شدت آسيب ديده و خودروسازان مجبور شده‌اند براي بازيابي سهم خود در بازار، تخفيف‌ها يا امتيازات زيادي ارايه دهند. البته بخش توليد خودروهاي لوكس يا متوسط كه بي‌ام‌دبليو و مرسدس در رأس آن قرار دارند، قدري انعطاف‌پذيرتر مانده است. حاشية‌سود بي‌ام‌دبليو، حدود 9 درصد است كه بالاترين رقم براي خودروسازي است كه توليد زیادی دارد. پورشه كه متخصص توليد خودروهاي مسابقه است، داراي سود بالاتر و در عين حال توليد پايين‌تر است.
غول‌هاي اين صنعت همچون فورد و جنرال موتورز حاشية سود كمتري دارند، يعني تنها 5-4 درصد در زمان اوج توليد و فروش. آنها که به شدت در برابر تقاضاي ناپايدار آسيب‌پذير هستند، در تلاش براي جبران اين وضعيت به سراغ برخي شركت‌هاي توليد خودروهاي گران‌قيمت همچون كاديلاك و جگوار رفته‌اند و تلاش نموده‌اند تا به سودي همچون بي‌ام‌دبليو دست يابند، اما تاكنون موفقيت‌هاي محدودي داشته‌اند.
بازارها
ايالات متحده بزرگترين بازار خودرو و كاميون در جهان است. فروش اين بازار در زمان اوج آن يعني سال 2000، 4/17 ميليون دستگاه در سال بود. اگرچه انتظار نمي‌رود كه ايالات متحده بتواند در كوتاه مدت دوباره به اين سطح دست يابد، اما میزان فروش آن با 5/14 تا 15 ميليون دستگاه در سال، هنوز رقم قابل توجهي است.
فروش اروپاي غربي 3/17 ميليون دستگاه بود كه در سال 2001 اندكي كاهش يافت. در بازارهاي اروپايي، پنج بازار بزرگ عبارتند از آلمان، انگلستان، فرانسه، اسپانيا و ايتاليا. فروش بازار آلمان به تنهايي 3 تا 3/3 ميليون دستگاه در سال است كه از كل بازار شرق اروپا - حدود 7/2 ميليون دستگاه در سال- و آمريكاي لاتين -5/2 ميليون دستگاه در سال- بيشتر است.
پس از آمريكاي شمالي و اروپاي غربي، حوزة آسيا - اقيانوسيه با فروش 13-12 ميليون دستگاه در سال قرار دارد كه در رأس آن ژاپن با فروش 4 تا 3/4 ميليون دستگاه در سال مي‌باشد. بازار ژاپن به تنهايي تقريباً دو برابر مجموع بازار خاور ميانه و آفريقا است كه فروش آنها به ترتيب 7/1 ميليون و 900 هزار دستگاه در سال است. با اين وجود انتظار مي‌رود كه بازارهاي در حال ظهور بيشترين رشد را از نظر تقاضا در دهة 2000 داشته باشند. كشورهايي همچون چين، هندوستان و روسيه احتمالاً سريع‌ترين افزايش فروش را خواهند داشت. البته ميانگين پايين درآمدها در این کشورها، به معناي آن است كه بيشترين تقاضا براي خودروهاي كوچك خواهد بود كه از نظر خودروسازان، كمترين سود را براي آنان به دنبال دارد.
فن‌آوري
در سالهاي اخير، فن‌آوري توليد خودرو در جهت ساخت موتورهاي پاکيزه‌تر و با اتساع کمتر گازهاي آلاينده بوده است. خودروسازان اميدوارند که از فن‌آوري باتريهاي سلولي براي بیشتر محصولاتشان استفاده نمايند. البته استفاده از اين انرژي جديد نيست و قبلاً در موشکهاي ماه‌پيماي آپولو، استفاده شده اما به‌کارگيري آن در حمل و نقل جاده‌اي در آغاز راه است.
در اين فن‌آوري هيدروژن و اکسيژن با هم ترکيبب مي‌شوند تا يک جريان الکتريکي ايجاد شود. از اين جريان براي به حرکت درآوردن يک موتور برقي استفاده مي‌شود، ضمن آنکه توليد بخار آب تنها محصول اين فن‌آوري است. تا کنون خودروسازان و تهيه‌کنندگان منابع انرژي، در تعيين يک استاندارد صنعتي براي چنين سوختي به ويژه در زمينة تأمين هيدروژن مورد استفاده به توافق نرسيده‌اند. مهم‌ترين موضوع، مسئلة ايمني استفادة مستقيم از هيدروژن به عنوان يک سوخت است زيرا اکثر توليدکنندگان ترجيح مي‌دهند تا از متانول يا بنزين استفاده کنند و از هيدروژن تنها به عنوان يک مادة مکمل بهره ببرند. تا زمان تعيين يک استاندارد صنعتي، احتمالاً خودروسازان از سوخت‌هاي مکمل همچون گاز مايع تصفيه‌شده يا گاز طبيعي فشرده‌شده استفاده خواهند کرد. ديگران نيز موتورهاي دوگانه‌سوز توليد مي‌کنند که ترکيب موتورهاي بنزيني معمولي با موتورهاي برقي است.
علاوه بر موتورهاي جديد پاکيزه، صنعت خودرو شروع به استفاده از فن‌آوري اينترنت و ماهواره، براي اراية خدمات به رانندگان نموده است.
محصولات جديد
بازار آمريکاي شمالي به عنوان پيشگام اين صنعت، بازار جديدي براي خودروهاي جديد تعريف نموده است. در ايالات متحده، بيش از نيمي از تمامي خودروهاي فروخته شده عبارتند از کاميون‌هاي سبک، اتومبيلهاي ورزشي، کاميون‌هاي حمل کالا و کاروان. پرفروشترين کاميون سبک، فورد اکسپلورر است که فروش سالانة آن بين 400 تا 500 هزار دستگاه در سال است.
موفقيت و حاشية نسبتاً بالاي سود اين بخش، محرک توسعة طيف مشابهي از مدلهاي جديد همچون مدلهاي مسابقه اي X5 و X3 بي ام دبليو، رنج رور جديد (با هزينه اي بالغ بر 4/1 ميليارد دلار) و دوج رام شده است.
در خارج از آمريکاي شمالي، بازار بر خودروهاي سواري معمولي، مبتنی است. در حال حاضر مدل 3 بي ام دبليو موفقترين خودروي اروپايي به شمار مي‌رود که استانداردي براي خودروهاي سواري به شمار مي‌رود. فروش سالانة اين مدل در اروپا 330 هزار دستگاه، و در آمریکای شمالی حدود 100 هزار دستگاه است که البته خودروهاي جديد مانند خودروي کوچک تيپ ايکس جگوار و کلاس سي مرسدس چالش جديدي پيش روي آن قرار داده‌اند. آئودي ، لکسوس و فولکس واگن نيز در حال ورود به اين بخش هستند.
خودروسازان ژاپني همچنان به حاکميت خود بر بخش توليد خودروهاي کوچک ادامه مي‌دهند پرفروشترين خودرو در اين بخش مدل ياريس تويوتا است. ساخت مدلهاي جديد در گروههاي تخصصي مانند مدل جديد ميني (بي ام دبليو)، مدل جديد بنتلي و مدل احيا شدة ماسراتي ، به شدت افزايش يافته است.
اشتغال
صنعت حمل و نقل خودرويي داراي بيشترين تعداد کارفرما در سطح جهان است که باعث ايجاد صدها هزار شغل در ميان توليدکنندگان، عرضه‌کنندگان، تبليغ‌کنندگان و غيره شده است. تنها در انگلستان اين صنعت، حدود 800 هزار شغل ايجاد نموده است. اين رقم در صنعت خودروسازي ايالات متحده حدود 2 ميليون شغل است که شامل توليدکنندگان، تأمين کنندگان قطعات و فروشندگان مي‌باشد. مشاغل بسیار ديگری نيز وجود دارند که حياتشان به صنعت خودروسازي وابسته است. بزرگترين کارفرمايان نیز عبارتند از جنرال موتورز و فورد که روي‌هم‌رفته 350 هزار پرسنل در مناطق مختلف جهان دارند.
آمار دقيقي در مورد تعداد کارکنان اين صنعت در جهان که از عرضه‌کنندگان تا فروشندگان خودروهاي دست دوم را دربرميگيرد، وجود ندارد اما آمار محافظه‌کارانه اين رقم را حدود 15 ميليون نفر برآورد می‌کند.
البته در ساليان اخير، تأکيد اين صنعت به جاي ايجاد اشتغال بر کاهش آن بوده است. کرايسلر اعلام کرده که در سال 2001 حدود 26000 شغل خود را کاهش داده است. این کارکنان عمدتاً يا بازنشسته شده‌اند يا داوطلبانه کار خود را ترک کرده‌اند. با این وجود، صنعت خودرو هنوز هم شکلي کاملاً اتحاديه‌اي شکل دارد که اين امر تعديل مشاغل را بسيار دشوار ساخته است. اين امر به ويژه در اروپا مصداق دارد که بسياري از خودروسازان مجبورند قوانين سختگيرانه‌اي را رعايت نمايند زيرا نمايندگان اتحاديه‌هاي کارگري جزء اعضاي هيأت مديره هستند و بايد براي انجام دادن تعديلهاي استراتژيک نيرو، با آنها هم مشورت کرد.
تأثير اينترنت
از اواخر دهة 1990، توليدکنندگان خودرو نيز همانند ديگر صنايع به استفاده از اينترنت و تجارت الکترونيکي روي آوردند. البته تنزل شديد در بخش فن‌آوري، باعث شده که خودروسازان از «بلندپروازيهاي الکترونيکي» خود قدری دست بردارند. مثلاً معاملات اينترنتي به اندازة معاملات انجام شده در نمايشگاههاي خودرو رواج ندارند. هنوز هم بسياري از رانندگان تمايل دارند تا خودروي مورد نظر خود را از نزديک وارسي کنند و قبل از خريد آن را امتحان کنند. از نمايشگاههاي اينترنتي تنها براي مقايسة قيمت خودروها استفاده مي‌شود.
استفاده از اينترنت در بخشهاي اراية خدمات الکترونيکي نیز همچون سيستمهاي هدايت خودرو، خدمات تماسهاي اضطراري و پست الکترونيکي به تازگي آغاز شده است. هدايت در مسير و اراية اطلاعات دقيق ترافيکي از جملة جديدترين خدمات در خودروهاي جديد هستند.
حوزة ديگري که کسب و کار الکترونيکي بر آن تأثيرگذار بوده، خريد قطعات و لوازم يدکي است. چندين توليدکنندة برتر مانند جنرال موتورز، فورد و دايملرکرايسلر يک سيستم مبادلات تجاري الکترونيکي به نام کويزينت ايجاد نموده‌اند که عرضه‌کنندگان از طريق اينترنت سفارش‌های بزرگ خريد را انجام مي‌دهند. اگرچه برخي شرکتهاي توليد قطعات خودرو ملاحظاتي در اين زمينه دارند، اما ديگر خودروسازان اقدام به ايجاد سيستمهاي مبادلات تجاري خاص خود کرده‌اند. مثلاً فولکس واگن اعلام کرده که 25 درصد خريد خود را از طريق اينترنت انجام مي‌دهد.
